ベルトトランスミッションは、2つのシャフト間の間隔が広いトランスミッションに使用できるため、ほとんどのモーターサイクルの設計では、エンジンをリアギアホイールボックスに接続するために主に使用されます。 ベルトトランスミッションには、衝撃を軽減し、振動を吸収し、騒音を低減し、低コストでメンテナンスが便利であるという利点があるため、オートバイのトランスミッションに適用すると効果的です。
V -ベルトは斜角を使用してトランスミッションの直径を変更できるため、トランスミッションを減らしながらトランスミッション比を変更することもできます。 自動クラッチと自動無段変速機システムの使用は、オートバイの速度の制御における手動シフトの面倒な作業を節約します。
Driving is simplified to be like using a "fool's camera", so belt continuously variable transmission has become a popular urban model in recent years
オートバイは特に人気があり、単純な軽量のオートバイから中排気量のスクーターまで発展してきました。
二輪車の走行用変速機では、滑りやすく、ベルト変速機の変速比が不正確であるというデメリットは大きな問題ではないため、ベルト変速機は、操作が便利な民間車両に広く使用できます。
ベルトには、耐熱性、過負荷耐性、経年劣化などの欠点があり、ベルトの品質を向上させることで解決できるため、高出力を必要とする車両には使用されません。
軽量モーターサイクルの場合、ベルトトランスミッションの最大の欠点は、特に車が冷えているときに、トランスミッションの減衰が大きくなることです。 ベルトは動力を伝達する際にエネルギーの一部を消費するため、同じ排気量のベルト車の動力性能はスプロケット車の動力性能に匹敵しません。 その特定のパフォーマンスは、タキシングとスピードにあります。 ベルトカーは実装が難しいです。 タキシング時にブレーキが少しかかっているようで、最高速度が大幅に低下します。 定速クルーズの燃費は、同レベルのスプロケット車に比べて30 - 50％多いことが多く、省燃費試験の実施は難しい。
ベルトドライブのもう1つの欠点は、ベアリングの横方向の力が大きすぎることです。モーターサイクルの設計のほとんどは、作業力と同じ方向であるため、スプロケットよりもベルトカーでベアリングを使用するのが難しくなります。車や破損しやすいです。
